Originalmente Publicado em:. ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
A indústria ferroviária brasileira está praticamente parada. Sem grandes encomendas por parte dos operadores de cargas e passageiros, os fabricantes de trens instalados no país estão vivendo de eventuais exportações e das receitas das áreas de serviços, incluindo reformas e modernizações de equipamentos já em operação. No segmento de passageiros, a ociosidade na fabricação de trens (considerando que cada trem é composto por uma locomotiva e oito carros) está em 80%. Na área de cargas, incluindo locomotivas e vagões, chega a quase 100%.
Após um 2015 considerado excepcional, com a produção de 4,7 mil vagões, 129 locomotivas e 322 carros de passageiros, o setor começou a desacelerar devido à crise econômica que marcou os anos seguintes e a expectativa de uma década de 20 melhor foi adiada em ao menos dois anos, pelos efeitos da pandemia no segmento de passageiros e do adiamento de investimentos em material rodante pelos transportadores de cargas.
A pandemia reduziu drasticamente a receita dos operadores de trens urbanos e metrôs, afetando a capacidade de investimento dessas empresas. Já no transporte de cargas houve até aumento de demanda nesse período, mas isso não se refletiu em encomendas.
O setor viveu em 2019 o que considera o fundo do poço, com mil vagões e 34 locomotivas produzidas na área de cargas. Em passageiros, informa a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), o último contrato para entrega de trens novos foi assinado em 2013. Em 2020 foram 72 carros produzidos. Para os dois segmentos, a concorrência chinesa se tornou o maior desafio. Cenário que piorou com a inflação dos insumos, principalmente do aço.
Vicente Abate, presidente da Abifer, destaca as dificuldades, mas mantém o otimismo.
“Acreditamos em crescimento nos próximos anos (no transporte de cargas). Há uma tendência de fortalecimento do transporte ferroviário e isso vai repercutir na indústria. O objetivo é que em 2035 a participação da ferrovia passe dos atuais 20% para 40% na matriz de transporte de carga.” Já em relação aos passageiros, Abate vê espaço para trens intercidades e interestaduais, além do aumento da malha de metrôs e VLTs.
Mas ele muda de tom ao falar da concorrência chinesa. Abate alerta que a redução de Imposto de Importação pode ampliar ainda mais as dificuldades para o setor. O imposto de 14% pode sofrer dois cortes de 20%, caindo para até 8,4%.
“Eles (chineses) não têm intenção de produzir aqui. A cadeia produtiva no Brasil teria condições de atender qualquer necessidade deles.” O dirigente pede que a redução do imposto venha acompanhada da queda no custo Brasil para tornar a concorrência mais equilibrada.
Se a concorrência de fora tira espaço do produto nacional, é também do exterior que podem vir as alternativas. Após um ano inteiro sem produção, a Alstom fechou 2021 com boas perspectivas no mercado externo, com a vitória da região em licitações de € 2 bilhões. Metade será feita no México e a outra parte no Brasil. A produção brasileira vai atender encomendas no Chile, Taiwan e Bucareste, além do metrô de São Paulo.
Não falta demanda para transporte de passageiros no Brasil, destaca Michel Boccacchio, diretor-geral da Alstom América Latina e presidente do grupo francês no Brasil. O que falta são recursos para os Estados investirem em trens urbanos e metrôs. “São Paulo acertou em buscar parcerias com a iniciativa privada para seus projetos”, afirma.
A Alstom tinha duas fábricas no país: na capital paulista e em Taubaté (SP). Por falta de encomendas fechou a unidade paulistana e passou os últimos anos prestando serviço, com destaque para a área de engenharia que participou de projetos globais.
“O Brasil é excelência para carros em aço inoxidável.”
A fábrica de Taubaté tem hoje mil carros em carteira. “A unidade está saindo de zero de produção para começar a montagem no fim deste ano ou começo de 2023”, conta Boccacchio.
Serão investidos €10 milhões para preparar a fábrica e contratar 850 trabalhadores. Hoje a empresa tem 800 funcionários no país.
Novata no setor, a brasileira Marcopolo Rail nasceu na crise. A divisão de trens da tradicional fabricante de ônibus começou a atuar em 2017 e apostou em nichos para passageiros. Ela vai fornecer os trens que vão circular no chamado People Mover, sistema que interligará os terminais do aeroporto de Guarulhos. Petras Amaral Santos, gerente executivo da Marcopolo Rail, diz que durante a pandemia investiram em VLT e já tem um equipamento rodando em Bento Gonçalves (RS) e negócios garantidos para 2023.
Santos acredita que há espaço para todos os tipos de veículos para passageiros e cada cidade terá de escolher a melhor solução em função da sua demanda específica. “Faltam bons projetos”, avalia. “Se o estudo for bem feito, vai ter financiamento e ele será viável.”
O fato de pertencer a um grande grupo facilita a divisão a enfrentar os momentos de baixa do setor e conseguir preços melhores com os fornecedores de insumos. Além disso, o objetivo é aproveitar a estrutura internacional da Marcopolo para exportar, principalmente para os vizinhos latinos.
Sobre a concorrência chinesa, Santos resume bem o sentimento do setor: “Que país queremos? Temos de refletir sobre isso. Somos a favor de um Brasil industrializado.”
